La construcción naval con viabilidad en España es muy precisa; buques de alto valor añadido tecnológico (militares, dragas, LNGs, Supply-vessels, ferrys, pesqueros complejos, off-shore, eólica, etc.) en los que las decisiones de ingeniería son complejas y concurrentes con la fábrica hasta la entrega de la nave. 
- Diseño avanzado
Aquí ya surge una primera necesidad: que cada astillero tenga una ingeniería propia polivalente capaz de ofrecer determinadas soluciones semiestándar propias que mejoren el diseño original que el armador presenta o –incluso mejor– realizarlo. Y suponiendo que esta ingeniería se articule –hoy pocos la tienen–, la complejidad de un producto siempre unitario y multisistema, concurrente con la producción, obliga a que en ingeniería el valor de las soluciones aportadas fluya con agilidad y regularmente, y se modifiquen determinados diseños de detalle sobre la marcha y rápido en base a los problemas que continuamente surgen en la fabricación. Es una actitud de optimización permanente y con “nervio” de plazos, de costes y de fiabilidad de la obra.
Para ello, la organización tradicional de las oficinas de ingeniería por áreas de especialidad no sirve. La organización celular real y virtual por equipos polivalentes sincronizados es imprescindible, y también una formación tecnológica y funcional de las personas de diseño.
Para observar detalles de cómo concebir esta oficina, puede verse en la página web de Sisteplant un artículo (“agilidad en diseño”: Agilidad y calidad extremas en el diseño e industrialización de productos complejos con alto contenido en innovación tecnológica) donde se aprecian algunos pasos a dar, y también en el grupo de Linkedin “La fábrica del Futuro”.
- Fabricación avanzada
Es cuestionable conceptualmente el sistema habitual de flujos y lay out del astillero. Si la fabricación de previas, paneles pequeños, tuberías y otros elementos se pudiera hacer en Lote = 1, realizando solo agrupaciones que tengan sentido en una entrega a modo de “kit” a fases posteriores, se ganaría en sincronización, avance continuado y menos “ruido” de problemas acumulados en éstas.
Esto es más fácil de lo que pueda parecer. Y si fuera así ¿qué podría cambiarse?… Pues 
podríamos plantearnos un avance en línea de trabajos en el buque, bien porque el buque se desplaza en la grada (porque es pequeño) o porque éste es fijo y se desplazan los medios.
Hoy en día, las aeronaves –productos de mayor complejidad aún– se hacen en línea móvil, con el avión avanzando. Ya en grada, el trabajo por células virtuales sincronizadas de los equipos de montaje final reporta ahorro importante en plazo, responsabilidad integral sobre la calidad y mejora radical de esta última por remate de detalles importantes y visión de varias personas.
La línea de chapa por calor es otro punto lleno de ineficacias e incertidumbres que se trasladan aguas arriba. Su automatización es clara, no es sostenible como se hace hoy en día, con derroche de tiempo y energía. Pasa lo mismo con corte y soldadura manuales, que pueden minimizarse por uso de pórticos x, y, z, ratones horizontales-verticales y robots con capacidad de trepado y soldado vertical de costados y otros elementos.
Además hay otras condiciones básicas, como p.e. maximizar los premontajes fuera de grada aumentando posiblemente la capacidad de elevación con una combinación de grúas puente y pico-pato. En todo ello, los útiles flexibles y polivalentes de centrado dimensional ahorran muchas horas de trabajo e imprecisiones de montajes posteriores, lo mismo que en la realización de las isométricas de tuberías. La línea de chapa por calor es otro punto lleno de ineficacias e incertidumbres que se trasladan aguas arriba. Su automatización es clara, no es sostenible como se hace hoy en día, con derroche de tiempo y energía. Pasa lo mismo con corte y soldadura manuales, que pueden minimizarse por uso de pórticos x, y, z, ratones horizontales-verticales y robots con capacidad de trepado y soldado vertical de costados y otros elementos.
Pasa lo mismo con corte y soldadura manuales, que pueden minimizarse por uso de pórticos x, y, z, ratones horizontales-verticales y robots con capacidad de trepado y soldado vertical de costados y otros elementos. Para los paneles pequeños y su conformado lo más apropiado es, en general, la fabricación en una célula flexible de corte, conformado (quizá con línea de calor integrada) y soldadura.
- TICs avanzadas
Un control del proceso e inteligencia tecnológica en planta en tiempo real. ¿Qué es esto? Básicamente se trata de ir midiendo por láser y fotogrametría digital cada conjunto fabricado y avances en grada, y de realimentar la información a un software inteligente en tiempo real (Promind, en el caso de Sisteplant) conectado a un CAD.
Este software proporcionará la estrategia adecuada de medidas posteriores y ajustes en premontajes para evitar el stack de tolerancias, así como los cambios viables en secuencias detalladas de montaje para evitar errores y fueras de tolerancia y ahorrar plazo y horas de mano de obra.
- RR.HH. con alta formación tecnológica
Un producto complejo como un buque, con decisiones concurrentes de ingeniería en su producción, requiere proactividad en las personas que están front-end con el proceso, y esto implica también para ellos una formación funcional-tecnológica suficiente a su nivel.
Este es un punto clave raramente practicado. “El soldador sabe soldar, no necesita nada más”, es una visión anticuada no acorde con el futuro que necesitamos
El conocimiento de la funcionalidad del buque y de la problemática de la calidad del proceso integrado debe ser conocido por todos los operarios.
- Cadena de suministros
Tratarla como un proceso interno, con iguales consideraciones que el punto 4. Ello requiere cierta estabilidad en los proveedores y compromisos a largo plazo con ellos mientras se integran en nuestras prácticas de excelencia. Y para ello, deberán participar regularmente en nuestras actividades internas de mejora como uno más.
[div class=”parrafo-fondo”]Conclusión
El astillero del próximo futuro en España sólo podrá fabricar producto de alto valor añadido tecnológico, será lineal en su estrategia de fabricación, profundamente flexible, con automatización parcial selectiva, gradas más largas con mayor capacidad de elevación combinada, con control del proceso por TICs inteligentes en tiempo real, y con una inteligencia tecnológica distribuida hasta el operario, sea interno o de una subcontrata.[end-div]
Autores:
Javier Borda Elejabarrieta, Dr. I.I. Msc. y MBA; Presidente y C.E.O. de Sisteplant. Profesor de la ETSII de Bilbao (Aula Aeronáutica)
Ángel Hernán Izquierdo, I.I., Basics of Supply Chain Management, Master Planning of Resources, Director del Departamento GOLDGYM de Sisteplant . Profesor de la ETSII de Bilbao (Aula Aeronáutica)
