{"id":11804,"date":"2016-07-26T07:00:03","date_gmt":"2016-07-26T07:00:03","guid":{"rendered":"https:\/\/sisteplant.com\/mejoras-en-el-montaje-de-vehiculos-complejos-aplicacion-a-ferroviarios-y-autobuses\/"},"modified":"2023-02-08T16:27:21","modified_gmt":"2023-02-08T16:27:21","slug":"mejoras-en-el-montaje-de-vehiculos-complejos-aplicacion-a-ferroviarios-y-autobuses","status":"publish","type":"articulos_y_libros","link":"https:\/\/sisteplant.com\/en\/articulos_y_libros\/mejoras-en-el-montaje-de-vehiculos-complejos-aplicacion-a-ferroviarios-y-autobuses\/","title":{"rendered":"Mejoras en el montaje de veh\u00edculos complejos: aplicaci\u00f3n a ferroviarios y autobuses"},"excerpt":{"rendered":"

Cualquier elemento complejo tiene potencial de mejora en su montaje, sobre todo si tiene mucho contenido de ingenier\u00eda.<\/p>\n

Pero adem\u00e1s, sabemos que es de m\u00e1ximo inter\u00e9s organizar en el dise\u00f1o del producto un flujo de valor generalizado que aproveche creatividad e iniciativa de las personas (ver art\u00edculo del \u00a0mismo autor: \u201cAgilidad y calidad extremas en el dise\u00f1o e industrializaci\u00f3n de productos complejos con alto contenido en innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica\u201d<\/em>.<\/p>\n

Y esta complejidad de iniciativas en un proceso de ingenier\u00eda que necesariamente debe concurrir con el montaje y fabricaci\u00f3n para cumplir plazos, a\u00f1ade a\u00fan m\u00e1s dificultades en la gesti\u00f3n de flujo eficiente en planta.<\/p>\n

El l\u00edmite de mejora en el ensamblaje est\u00e1 en constituir l\u00edneas m\u00f3viles, en las que el producto complejo avanza a raz\u00f3n de unos pocos cm. por minuto. Boeing inici\u00f3 esta innovaci\u00f3n, y la aplic\u00f3 a sus l\u00edneas de Wichita y Renton con los 737, 777 y 787.<\/p>\n

Visite la planta del estado de Washington hace ya mucho, invitado por la f\u00e1brica de aeronaves tras dar una conferencia sobre montaje avanzado sincronizado en Seattle, y lo que se percib\u00eda al instante era una calidad de sincronizaci\u00f3n en tiempo real de decisiones de ingenier\u00eda (presente en planta en todo momento con una versi\u00f3n en front-end), de submontajes sacados de la l\u00ednea principal a auxiliares \u00a0perpendiculares al avance de la aeronave, y de medios y \u00fatiles de manipulaci\u00f3n a\u00e9reos y robotizados que colocaban materiales y personas en su lugar con una precisi\u00f3n sorprendente.<\/p>\n

Desde luego, la integraci\u00f3n operativa permanente y \u00e1gil entre la ingenier\u00eda de dise\u00f1o y \"01\"fabricaci\u00f3n, la utilizaci\u00f3n preliminar de t\u00e9cnicas de DFMA (dise\u00f1o para fabricaci\u00f3n y montaje) en equipos complejos, y la permanente proactividad del personal para mantener inalterable el avance est\u00e1ndar del avi\u00f3n, eran palpables.<\/p>\n

Porque en una l\u00ednea m\u00f3vil permanente podr\u00edan aparecer muchos problemas de todo tipo, lo sabemos muy bien, y por eso, lo habitual es montar \u201ca pulsos\u201d (avance de posici\u00f3n cada tanto tiempo) o incluso en posiciones fijas; que dejan tiempo de sobra, en general, para resolver incidencias y funcionar de forma bastante imperfecta y laxa. En fabricaci\u00f3n, lo est\u00e1tico disimula todo lo malo.<\/p>\n

\u00bfMucho riesgo con este avance de l\u00edneas m\u00f3viles?… Aparentemente s\u00ed, pero una salida intermedia que nos acerque podr\u00eda ser distanciar algo los veh\u00edculos a montar y tener arrastres individuales, de forma que haya un \u201chueco\u201d de tiempo que permita recuperar una incidencia y no romper el flujo, aumentando luego con una intensificaci\u00f3n puntual de medios la velocidad de la posici\u00f3n que ha tenido el problema. No es dif\u00edcil de hacer pero, con todo, cabe preguntarse \u00bfqu\u00e9 aporta de verdad una l\u00ednea m\u00f3vil estilo automoci\u00f3n en el montaje de veh\u00edculos ferroviarios o aviones en lugar de una de pulsos?..<\/p>\n

Es una buena pregunta y la respuesta es cu\u00e1druple:<\/p>\n

    \n
  1. Aporta fiabilidad del plazo final, porque impl\u00edcitamente se ha fraccionado el proceso de montaje en peque\u00f1as unidades de tiempo cuya sincronizaci\u00f3n libre de problemas se trata de manera continua y on-line. S\u00f3lo hay una posibilidad remota de acumulaci\u00f3n de problemas, y esto no pasa en las l\u00edneas a pulsos (y mucho menos aun cuando utilizamos posiciones fijas).<\/li>\n
  2. Obliga a mejorar la industrializaci\u00f3n del dise\u00f1o y reducir los costes de todo tipo que el lead-time oculta. Y obliga a trabajar de forma concurrente a la ingenier\u00eda en la planta, de forma que los posibles problemas de dise\u00f1o y tolerancias no se acumulan ni apilan, y por tanto, la fiabilidad del equipo mejora dr\u00e1sticamente.<\/li>\n
  3. Obliga a mantener la sincronizaci\u00f3n de materiales en las l\u00edneas auxiliares perpendiculares, evitando p\u00e9rdidas de tiempo en las personas. Paros e incidencias que en las posiciones a pulsos queden totalmente ocultos por el propio lead time de la posici\u00f3n.<\/li>\n<\/ol>\n

    \"02\"Los m\u00e9todos son m\u00e1s tensos y apurados, pero no significa que sean agobiantes; m\u00e1s bien son m\u00e1s constantes y predecibles, con menos altibajos. Y no lo dudemos; el germen del coste es el altibajo. Los premontajes en las l\u00edneas auxiliares son una clave vital, simplificando las interferencias en el montaje principal final, y permitiendo una l\u00ednea m\u00f3vil fiable y eficiente.<\/p>\n

    4. Mejora dr\u00e1sticamente la proactividad y motivaci\u00f3n de las personas, tanto de la l\u00ednea principal de montaje como de las auxiliares, y tambi\u00e9n su trabajo en equipo. Esto es debido a que todo el conjunto de personas trabaja en un flujo m\u00e1s tenso, permanente y continuo, interact\u00faa y se \u201cve las caras\u201d. Comprenden la criticidad, y cada desincronizaci\u00f3n o paro queda evidente y les repugna.<\/p>\n

    Implantar un sistema de l\u00ednea m\u00f3vil es progresivo. La parte organizativa de ingenier\u00eda concurrente y m\u00e9todos de trabajo debe concebirse con cuidado \u2013es delicada\u2013 pero no reviste una complicaci\u00f3n especial. La parte f\u00edsica tampoco es demasiado problema. El arrastre de los productos puede hacerse mediante peque\u00f1os tractores de C.C. sobre la v\u00eda en que suelen reposar los veh\u00edculos (sin v\u00edas a\u00fan m\u00e1s f\u00e1cil). Pero hay una excepci\u00f3n, las l\u00edneas auxiliares de premontajes. El ideal es colocarlas perpendicularmente al avance del veh\u00edculo, y en el caso ferroviario \u2013sobre v\u00edas\u2013 es frecuente que \u00e9ste se organice por andenes, y solo quede espacio en los laterales. O sea, que si hay tres l\u00edneas paralelas, la de en medio no podr\u00eda tener esas l\u00edneas auxiliares perpendiculares, y las otras dos s\u00f3lo por una de las caras del tren. El que sea por una sola cara puede arreglarse \u2013aunque el ideal es que sea por las dos\u2013 pero el problema est\u00e1 en la l\u00ednea de en medio, si la hubiera. Puede pensarse en soluciones con las l\u00edneas auxiliares sobreelevadas, pero en cualquier caso este punto requiere un cuidadoso dise\u00f1o de layout.<\/p>\n

    Por otra parte, la concepci\u00f3n del m\u00e9todo operativo de las propias l\u00edneas auxiliares de premontaje y del aliviado en la principal, es cr\u00edtico para lograr que haya una sincronizaci\u00f3n y agilidad ante incidencias con eficiencia, pero con un dise\u00f1o cuidadoso puede solventarse.<\/p>\n

    Hay pues unas claras ventajas derivadas del trabajo en l\u00ednea m\u00f3vil, pero su ingenier\u00eda debe ser cuidadosa, y se requiere un profundo estudio de factibilidad t\u00e9cnica antes.<\/p>\n

    Afortunadamente, salvo impedimentos f\u00edsicos inevitables para articular un m\u00ednimo de l\u00edneas auxiliares (por ejemplo, si los andenes son estrechos tendr\u00edan que ser paralelas al avance, y cabr\u00edan menos, adem\u00e1s de interferir flujos de materiales a la l\u00ednea principal), tenemos una gran ventaja: las l\u00edneas a pulsos normalmente utilizadas pueden ir reduciendo el tiempo y recorrido de cada posici\u00f3n progresivamente, testeando y ajustando todos los sistemas organizativos y f\u00edsicos que se necesitan para la operaci\u00f3n en l\u00ednea m\u00f3vil. Y as\u00ed, al final, hacerla m\u00f3vil s\u00f3lo ser\u00e1 un paso m\u00e1s. El siguiente paso, m\u00e1s f\u00e1cil, y ya fruto de los sistemas de optimizaci\u00f3n y mejora del lean-assembly, ser\u00eda ir aument\u00e1ndole su velocidad.<\/p>\n

    Cuando una empresa quiere ser sostenible en el tiempo debe asegurarse BAI y ROI a largo plazo. En el ROI hay dos factores; el margen que es y la rotaci\u00f3n, que es . Y al tratarse de dos factores, ambos tienen que avanzar arm\u00f3nicamente. El dise\u00f1o complejo e innovador de un equipo ferroviario o de un autob\u00fas \u00a0garantiza bastante el primero, el margen, pero poco el segundo, mucho m\u00e1s relacionado con formas avanzadas de fabricar y montar que est\u00e1n m\u00e1s atrasadas en el sector. Por eso, hay que caminar hacia la l\u00ednea m\u00f3vil; arrastra al BAI y al ROI.<\/p>\n

    \n

    Autor:<\/em><\/p>\n

    Javier Borda Elejabarrieta<\/strong>, Dr. I.I., Msc. y MBA; Presidente y C.E.O. de Sisteplant. Profesor de la ETSII de Bilbao (Aula Aeron\u00e1utica) y de la Universidad Juan Carlos I, (log\u00edstica para Defensa).<\/em><\/p>\n

    \n

    \u00a0<\/p>\n","protected":false},"featured_media":10789,"menu_order":20160726,"template":"","categories":[340,72],"tags":[170,124,171,152],"class_list":["post-11804","articulos_y_libros","type-articulos_y_libros","status-publish","has-post-thumbnail","hentry","category-articulos","category-sisteplant","tag-bai","tag-dfma","tag-innovacion-tecnologica","tag-roi"],"acf":[],"yoast_head":"\nMejoras en el montaje de veh\u00edculos complejos: aplicaci\u00f3n a ferroviarios y autobuses - Sisteplant. 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Visite la planta del estado de Washington hace ya mucho, invitado por la f\u00e1brica de aeronaves tras dar una conferencia sobre montaje avanzado sincronizado en Seattle, y lo que se percib\u00eda al instante era una calidad de sincronizaci\u00f3n en tiempo real de decisiones de ingenier\u00eda (presente en planta en todo momento con una versi\u00f3n en front-end), de submontajes sacados de la l\u00ednea principal a auxiliares \u00a0perpendiculares al avance de la aeronave, y de medios y \u00fatiles de manipulaci\u00f3n a\u00e9reos y robotizados que colocaban materiales y personas en su lugar con una precisi\u00f3n sorprendente. Desde luego, la integraci\u00f3n operativa permanente y \u00e1gil entre la ingenier\u00eda de dise\u00f1o y fabricaci\u00f3n, la utilizaci\u00f3n preliminar de t\u00e9cnicas de DFMA (dise\u00f1o para fabricaci\u00f3n y montaje) en equipos complejos, y la permanente proactividad del personal para mantener inalterable el avance est\u00e1ndar del avi\u00f3n, eran palpables. Porque en una l\u00ednea m\u00f3vil permanente podr\u00edan aparecer muchos problemas de todo tipo, lo sabemos muy bien, y por eso, lo habitual es montar \u201ca pulsos\u201d (avance de posici\u00f3n cada tanto tiempo) o incluso en posiciones fijas; que dejan tiempo de sobra, en general, para resolver incidencias y funcionar de forma bastante imperfecta y laxa. En fabricaci\u00f3n, lo est\u00e1tico disimula todo lo malo. \u00bfMucho riesgo con este avance de l\u00edneas m\u00f3viles?... Aparentemente s\u00ed, pero una salida intermedia que nos acerque podr\u00eda ser distanciar algo los veh\u00edculos a montar y tener arrastres individuales, de forma que haya un \u201chueco\u201d de tiempo que permita recuperar una incidencia y no romper el flujo, aumentando luego con una intensificaci\u00f3n puntual de medios la velocidad de la posici\u00f3n que ha tenido el problema. No es dif\u00edcil de hacer pero, con todo, cabe preguntarse \u00bfqu\u00e9 aporta de verdad una l\u00ednea m\u00f3vil estilo automoci\u00f3n en el montaje de veh\u00edculos ferroviarios o aviones en lugar de una de pulsos?.. Es una buena pregunta y la respuesta es cu\u00e1druple: Aporta fiabilidad del plazo final, porque impl\u00edcitamente se ha fraccionado el proceso de montaje en peque\u00f1as unidades de tiempo cuya sincronizaci\u00f3n libre de problemas se trata de manera continua y on-line. S\u00f3lo hay una posibilidad remota de acumulaci\u00f3n de problemas, y esto no pasa en las l\u00edneas a pulsos (y mucho menos aun cuando utilizamos posiciones fijas). Obliga a mejorar la industrializaci\u00f3n del dise\u00f1o y reducir los costes de todo tipo que el lead-time oculta. Y obliga a trabajar de forma concurrente a la ingenier\u00eda en la planta, de forma que los posibles problemas de dise\u00f1o y tolerancias no se acumulan ni apilan, y por tanto, la fiabilidad del equipo mejora dr\u00e1sticamente. Obliga a mantener la sincronizaci\u00f3n de materiales en las l\u00edneas auxiliares perpendiculares, evitando p\u00e9rdidas de tiempo en las personas. Paros e incidencias que en las posiciones a pulsos queden totalmente ocultos por el propio lead time de la posici\u00f3n. Los m\u00e9todos son m\u00e1s tensos y apurados, pero no significa que sean agobiantes; m\u00e1s bien son m\u00e1s constantes y predecibles, con menos altibajos. Y no lo dudemos; el germen del coste es el altibajo. Los premontajes en las l\u00edneas auxiliares son una clave vital, simplificando las interferencias en el montaje principal final, y permitiendo una l\u00ednea m\u00f3vil fiable y eficiente. 4. Mejora dr\u00e1sticamente la proactividad y motivaci\u00f3n de las personas, tanto de la l\u00ednea principal de montaje como de las auxiliares, y tambi\u00e9n su trabajo en equipo. Esto es debido a que todo el conjunto de personas trabaja en un flujo m\u00e1s tenso, permanente y continuo, interact\u00faa y se \u201cve las caras\u201d. Comprenden la criticidad, y cada desincronizaci\u00f3n o paro queda evidente y les repugna. Implantar un sistema de l\u00ednea m\u00f3vil es progresivo. La parte organizativa de ingenier\u00eda concurrente y m\u00e9todos de trabajo debe concebirse con cuidado \u2013es delicada\u2013 pero no reviste una complicaci\u00f3n especial. La parte f\u00edsica tampoco es demasiado problema. El arrastre de los productos puede hacerse mediante peque\u00f1os tractores de C.C. sobre la v\u00eda en que suelen reposar los veh\u00edculos (sin v\u00edas a\u00fan m\u00e1s f\u00e1cil). Pero hay una excepci\u00f3n, las l\u00edneas auxiliares de premontajes. El ideal es colocarlas perpendicularmente al avance del veh\u00edculo, y en el caso ferroviario \u2013sobre v\u00edas\u2013 es frecuente que \u00e9ste se organice por andenes, y solo quede espacio en los laterales. O sea, que si hay tres l\u00edneas paralelas, la de en medio no podr\u00eda tener esas l\u00edneas auxiliares perpendiculares, y las otras dos s\u00f3lo por una de las caras del tren. El que sea por una sola cara puede arreglarse \u2013aunque el ideal es que sea por las dos\u2013 pero el problema est\u00e1 en la l\u00ednea de en medio, si la hubiera. Puede pensarse en soluciones con las l\u00edneas auxiliares sobreelevadas, pero en cualquier caso este punto requiere un cuidadoso dise\u00f1o de layout. Por otra parte, la concepci\u00f3n del m\u00e9todo operativo de las propias l\u00edneas auxiliares de premontaje y del aliviado en la principal, es cr\u00edtico para lograr que haya una sincronizaci\u00f3n y agilidad ante incidencias con eficiencia, pero con un dise\u00f1o cuidadoso puede solventarse. Hay pues unas claras ventajas derivadas del trabajo en l\u00ednea m\u00f3vil, pero su ingenier\u00eda debe ser cuidadosa, y se requiere un profundo estudio de factibilidad t\u00e9cnica antes. Afortunadamente, salvo impedimentos f\u00edsicos inevitables para articular un m\u00ednimo de l\u00edneas auxiliares (por ejemplo, si los andenes son estrechos tendr\u00edan que ser paralelas al avance, y cabr\u00edan menos, adem\u00e1s de interferir flujos de materiales a la l\u00ednea principal), tenemos una gran ventaja: las l\u00edneas a pulsos normalmente utilizadas pueden ir reduciendo el tiempo y recorrido de cada posici\u00f3n progresivamente, testeando y ajustando todos los sistemas organizativos y f\u00edsicos que se necesitan para la operaci\u00f3n en l\u00ednea m\u00f3vil. Y as\u00ed, al final, hacerla m\u00f3vil s\u00f3lo ser\u00e1 un paso m\u00e1s. El siguiente paso, m\u00e1s f\u00e1cil, y ya fruto de los sistemas de optimizaci\u00f3n y mejora del lean-assembly, ser\u00eda ir aument\u00e1ndole su velocidad. Cuando una empresa quiere ser sostenible en el tiempo debe asegurarse BAI y ROI a largo plazo. En el ROI hay dos factores; el margen que es y la rotaci\u00f3n, que es . Y al tratarse de dos factores, ambos tienen que avanzar arm\u00f3nicamente. El dise\u00f1o complejo e innovador de un equipo ferroviario o de un autob\u00fas \u00a0garantiza bastante el primero, el margen, pero poco el segundo, mucho m\u00e1s relacionado con formas avanzadas de fabricar y montar que est\u00e1n m\u00e1s atrasadas en el sector. Por eso, hay que caminar hacia la l\u00ednea m\u00f3vil; arrastra al BAI y al ROI. Autor: Javier Borda Elejabarrieta, Dr. I.I., Msc. y MBA; Presidente y C.E.O. de Sisteplant. Profesor de la ETSII de Bilbao (Aula Aeron\u00e1utica) y de la Universidad Juan Carlos I, (log\u00edstica para Defensa). \u00a0\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/sisteplant.com\/en\/articulos_y_libros\/mejoras-en-el-montaje-de-vehiculos-complejos-aplicacion-a-ferroviarios-y-autobuses\/\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"Sisteplant. 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Pero adem\u00e1s, sabemos que es de m\u00e1ximo inter\u00e9s organizar en el dise\u00f1o del producto un flujo de valor generalizado que aproveche creatividad e iniciativa de las personas (ver art\u00edculo del \u00a0mismo autor: \u201cAgilidad y calidad extremas en el dise\u00f1o e industrializaci\u00f3n de productos complejos con alto contenido en innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica\u201d. Y esta complejidad de iniciativas en un proceso de ingenier\u00eda que necesariamente debe concurrir con el montaje y fabricaci\u00f3n para cumplir plazos, a\u00f1ade a\u00fan m\u00e1s dificultades en la gesti\u00f3n de flujo eficiente en planta. El l\u00edmite de mejora en el ensamblaje est\u00e1 en constituir l\u00edneas m\u00f3viles, en las que el producto complejo avanza a raz\u00f3n de unos pocos cm. por minuto. Boeing inici\u00f3 esta innovaci\u00f3n, y la aplic\u00f3 a sus l\u00edneas de Wichita y Renton con los 737, 777 y 787. Visite la planta del estado de Washington hace ya mucho, invitado por la f\u00e1brica de aeronaves tras dar una conferencia sobre montaje avanzado sincronizado en Seattle, y lo que se percib\u00eda al instante era una calidad de sincronizaci\u00f3n en tiempo real de decisiones de ingenier\u00eda (presente en planta en todo momento con una versi\u00f3n en front-end), de submontajes sacados de la l\u00ednea principal a auxiliares \u00a0perpendiculares al avance de la aeronave, y de medios y \u00fatiles de manipulaci\u00f3n a\u00e9reos y robotizados que colocaban materiales y personas en su lugar con una precisi\u00f3n sorprendente. Desde luego, la integraci\u00f3n operativa permanente y \u00e1gil entre la ingenier\u00eda de dise\u00f1o y fabricaci\u00f3n, la utilizaci\u00f3n preliminar de t\u00e9cnicas de DFMA (dise\u00f1o para fabricaci\u00f3n y montaje) en equipos complejos, y la permanente proactividad del personal para mantener inalterable el avance est\u00e1ndar del avi\u00f3n, eran palpables. Porque en una l\u00ednea m\u00f3vil permanente podr\u00edan aparecer muchos problemas de todo tipo, lo sabemos muy bien, y por eso, lo habitual es montar \u201ca pulsos\u201d (avance de posici\u00f3n cada tanto tiempo) o incluso en posiciones fijas; que dejan tiempo de sobra, en general, para resolver incidencias y funcionar de forma bastante imperfecta y laxa. En fabricaci\u00f3n, lo est\u00e1tico disimula todo lo malo. \u00bfMucho riesgo con este avance de l\u00edneas m\u00f3viles?... Aparentemente s\u00ed, pero una salida intermedia que nos acerque podr\u00eda ser distanciar algo los veh\u00edculos a montar y tener arrastres individuales, de forma que haya un \u201chueco\u201d de tiempo que permita recuperar una incidencia y no romper el flujo, aumentando luego con una intensificaci\u00f3n puntual de medios la velocidad de la posici\u00f3n que ha tenido el problema. No es dif\u00edcil de hacer pero, con todo, cabe preguntarse \u00bfqu\u00e9 aporta de verdad una l\u00ednea m\u00f3vil estilo automoci\u00f3n en el montaje de veh\u00edculos ferroviarios o aviones en lugar de una de pulsos?.. Es una buena pregunta y la respuesta es cu\u00e1druple: Aporta fiabilidad del plazo final, porque impl\u00edcitamente se ha fraccionado el proceso de montaje en peque\u00f1as unidades de tiempo cuya sincronizaci\u00f3n libre de problemas se trata de manera continua y on-line. S\u00f3lo hay una posibilidad remota de acumulaci\u00f3n de problemas, y esto no pasa en las l\u00edneas a pulsos (y mucho menos aun cuando utilizamos posiciones fijas). Obliga a mejorar la industrializaci\u00f3n del dise\u00f1o y reducir los costes de todo tipo que el lead-time oculta. Y obliga a trabajar de forma concurrente a la ingenier\u00eda en la planta, de forma que los posibles problemas de dise\u00f1o y tolerancias no se acumulan ni apilan, y por tanto, la fiabilidad del equipo mejora dr\u00e1sticamente. Obliga a mantener la sincronizaci\u00f3n de materiales en las l\u00edneas auxiliares perpendiculares, evitando p\u00e9rdidas de tiempo en las personas. Paros e incidencias que en las posiciones a pulsos queden totalmente ocultos por el propio lead time de la posici\u00f3n. Los m\u00e9todos son m\u00e1s tensos y apurados, pero no significa que sean agobiantes; m\u00e1s bien son m\u00e1s constantes y predecibles, con menos altibajos. Y no lo dudemos; el germen del coste es el altibajo. Los premontajes en las l\u00edneas auxiliares son una clave vital, simplificando las interferencias en el montaje principal final, y permitiendo una l\u00ednea m\u00f3vil fiable y eficiente. 4. Mejora dr\u00e1sticamente la proactividad y motivaci\u00f3n de las personas, tanto de la l\u00ednea principal de montaje como de las auxiliares, y tambi\u00e9n su trabajo en equipo. Esto es debido a que todo el conjunto de personas trabaja en un flujo m\u00e1s tenso, permanente y continuo, interact\u00faa y se \u201cve las caras\u201d. Comprenden la criticidad, y cada desincronizaci\u00f3n o paro queda evidente y les repugna. Implantar un sistema de l\u00ednea m\u00f3vil es progresivo. La parte organizativa de ingenier\u00eda concurrente y m\u00e9todos de trabajo debe concebirse con cuidado \u2013es delicada\u2013 pero no reviste una complicaci\u00f3n especial. La parte f\u00edsica tampoco es demasiado problema. El arrastre de los productos puede hacerse mediante peque\u00f1os tractores de C.C. sobre la v\u00eda en que suelen reposar los veh\u00edculos (sin v\u00edas a\u00fan m\u00e1s f\u00e1cil). Pero hay una excepci\u00f3n, las l\u00edneas auxiliares de premontajes. El ideal es colocarlas perpendicularmente al avance del veh\u00edculo, y en el caso ferroviario \u2013sobre v\u00edas\u2013 es frecuente que \u00e9ste se organice por andenes, y solo quede espacio en los laterales. O sea, que si hay tres l\u00edneas paralelas, la de en medio no podr\u00eda tener esas l\u00edneas auxiliares perpendiculares, y las otras dos s\u00f3lo por una de las caras del tren. El que sea por una sola cara puede arreglarse \u2013aunque el ideal es que sea por las dos\u2013 pero el problema est\u00e1 en la l\u00ednea de en medio, si la hubiera. Puede pensarse en soluciones con las l\u00edneas auxiliares sobreelevadas, pero en cualquier caso este punto requiere un cuidadoso dise\u00f1o de layout. Por otra parte, la concepci\u00f3n del m\u00e9todo operativo de las propias l\u00edneas auxiliares de premontaje y del aliviado en la principal, es cr\u00edtico para lograr que haya una sincronizaci\u00f3n y agilidad ante incidencias con eficiencia, pero con un dise\u00f1o cuidadoso puede solventarse. Hay pues unas claras ventajas derivadas del trabajo en l\u00ednea m\u00f3vil, pero su ingenier\u00eda debe ser cuidadosa, y se requiere un profundo estudio de factibilidad t\u00e9cnica antes. Afortunadamente, salvo impedimentos f\u00edsicos inevitables para articular un m\u00ednimo de l\u00edneas auxiliares (por ejemplo, si los andenes son estrechos tendr\u00edan que ser paralelas al avance, y cabr\u00edan menos, adem\u00e1s de interferir flujos de materiales a la l\u00ednea principal), tenemos una gran ventaja: las l\u00edneas a pulsos normalmente utilizadas pueden ir reduciendo el tiempo y recorrido de cada posici\u00f3n progresivamente, testeando y ajustando todos los sistemas organizativos y f\u00edsicos que se necesitan para la operaci\u00f3n en l\u00ednea m\u00f3vil. Y as\u00ed, al final, hacerla m\u00f3vil s\u00f3lo ser\u00e1 un paso m\u00e1s. El siguiente paso, m\u00e1s f\u00e1cil, y ya fruto de los sistemas de optimizaci\u00f3n y mejora del lean-assembly, ser\u00eda ir aument\u00e1ndole su velocidad. Cuando una empresa quiere ser sostenible en el tiempo debe asegurarse BAI y ROI a largo plazo. En el ROI hay dos factores; el margen que es y la rotaci\u00f3n, que es . Y al tratarse de dos factores, ambos tienen que avanzar arm\u00f3nicamente. El dise\u00f1o complejo e innovador de un equipo ferroviario o de un autob\u00fas \u00a0garantiza bastante el primero, el margen, pero poco el segundo, mucho m\u00e1s relacionado con formas avanzadas de fabricar y montar que est\u00e1n m\u00e1s atrasadas en el sector. Por eso, hay que caminar hacia la l\u00ednea m\u00f3vil; arrastra al BAI y al ROI. Autor: Javier Borda Elejabarrieta, Dr. I.I., Msc. y MBA; Presidente y C.E.O. de Sisteplant. Profesor de la ETSII de Bilbao (Aula Aeron\u00e1utica) y de la Universidad Juan Carlos I, (log\u00edstica para Defensa). \u00a0","og_url":"https:\/\/sisteplant.com\/en\/articulos_y_libros\/mejoras-en-el-montaje-de-vehiculos-complejos-aplicacion-a-ferroviarios-y-autobuses\/","og_site_name":"Sisteplant. 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