Tecnoiplant<\/strong> vistos anteriormente.<\/p>\n[div class=”parrafo-fondo”]Como resumen<\/strong> dir\u00edamos que el sector aeroespacial est\u00e1, por la calidad de sus RR.HH. en mejor disposici\u00f3n que otros para acelerar el Lean Manufacturing,<\/strong> sobre todo con los conceptos del eje de inteligencia y las TICs proactivas asociadas.<\/p>\nEl terreno lo pide a gritos; la gran ineficiencia en p\u00e9rdidas de calidad, productividad y plazos, cuyo potencial es tanto que requiere \u201cbooster\u2019s\u201d para el Lean<\/strong> como los que acabamos de presentar.[end-div]<\/p>\n\u00a0<\/p>\n
Autores:<\/strong><\/p>\nJavier Borda Elejabarrieta<\/strong>, Dr. I.I. Msc. y MBA; Presidente y C.E.O. de Sisteplant. Profesor de la ETSII de Bilbao (Aula Aeron\u00e1utica) y de la Universidad Juan Carlos I, (log\u00edstica para Defensa)<\/p>\nAna Santiago Gim\u00e9nez-Bret\u00f3n<\/strong>, I.I., MBA, Gerente Sisteplant Engineering, Profesora Universidad Juan Carlos I, (log\u00edstica para Defensa), Profesora en la Universidad de Sevilla (gesti\u00f3n de Mantenimiento).<\/p>\nBorja Arenaza Latorre<\/strong>, I.I., MBA. Responsable de investigaci\u00f3n de sistemas avanzados de fabricaci\u00f3n de Sisteplant<\/p>\n","protected":false},"featured_media":10623,"menu_order":20150203,"template":"","categories":[340,72,50],"tags":[71,103,53,104,20,46,73,69,105,47],"class_list":["post-11513","articulos_y_libros","type-articulos_y_libros","status-publish","has-post-thumbnail","hentry","category-articulos","category-sisteplant","category-tecnoiplant","tag-fabrica-del-futuro","tag-industria-aeroespacial","tag-lean","tag-lean-manufacturing","tag-promind","tag-sisteplant","tag-sixsigma","tag-tecnoiplant-2","tag-tecnologias-emergentes","tag-tics"],"acf":[],"yoast_head":"\nLa industria aeroespacial: un buen potencial para evolucionar a la f\u00e1brica del futuro - Sisteplant. 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Lo condiciona en el nivel y perfil de sus personas -\u00e9lite tecnol\u00f3gica-, en la naturaleza complicada de sus procedimientos y medios, y en los modelos de organizaci\u00f3n a aplicar. Hay efectos derivados de todo esto que son aparentemente parad\u00f3jicos. Raramente se consigue cumplir plazos en toda la cadena log\u00edstica, y los Cpks de capacidades de proceso est\u00e1n muy lejos del SixSigma, lo que es un contrasentido en una actividad en la que por la criticidad operativa de lo que fabrica debe responder con 7Sigmas en un producto complejo, plagado de stack de tolerancias. El efecto del stack es duro; dificulta y hace ineficientes los procesos de montaje, produce rechazos y defectos en materiales y procesos muy caros y, lo que es peor, afecta a la fiabilidad final de las aeronaves, para las que es imprescindible. Ning\u00fan control de calidad puede arreglar este abismo. S\u00f3lo dominando los procesos integrados de dise\u00f1o y fabricaci\u00f3n puede llegar a conseguirse. Podr\u00eda decirse que el sector tiene una similitud con el autom\u00f3vil en cuanto a tratar con productos delicadamente ingenierizados, pero como consecuencia de lo anterior y de otras asunciones err\u00f3neas, sus est\u00e1ndares en productividad, calidad y servicio est\u00e1n lejos de los de \u00e9ste \u00faltimo. Ambas son industrias del conocimiento muy claras, pero la necesidad de competir duramente ha forjado m\u00e1s al sector del autom\u00f3vil. \u00bfQu\u00e9 podemos hacer?: Pues poner un \u201cbooster\u201d que acelere el Lean y le dote de mayor profundidad y sostenibilidad. Eje de inteligencia distribuida Figura 1: Ciclos integrados de mejora radical-continua La gran ventaja en aeroespacial es que el conocimiento tecnol\u00f3gico est\u00e1 muy distribuido, y llega al operario bastante bien \u2013aunque es mejorable, claro\u2013. Lo que har\u00eda falta sobre todo es sistematizar su explotaci\u00f3n en ciclos integrados de mejora radical-continua (figura 1) que apalanque el conocimiento, lo coordinen vertical y horizontalmente y consigan divertir y motivar. Aqu\u00ed el objetivo medible es claramente garantizar un flujo de valor real y efectivo con innovaciones de alcance en producto y proceso. Un flujo protagonizado por muchas personas y no s\u00f3lo \u201cgur\u00fas\u201d. No es complicado, pero requiere un m\u00e9todo y es laborioso. Con Tecnoiplant, pretendemos facilitarlo y hacerlo auto-sostenido. La concepci\u00f3n de las \u00e1reas de ingenier\u00eda en producto-proceso-calidad y mantenimiento funcionalmente m\u00e1s integradas y su modelo operativo de funcionamiento son cr\u00edticos. Ver el art\u00edculo \u201cAgilidad y calidad extremas en el dise\u00f1o e industrializaci\u00f3n de productos complejos con alto contenido en innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica\u201d. Eje de flujos y cadena de suministro Nada puede hacerse fuera que no sea un ejemplo corriente dentro, y el proceso de fabricaci\u00f3n de aeronaves tiene frecuentemente bastantes agujeros \u2013a pesar de lo aparatoso y pulcro de sus plantas, casi de \u201cbata blanca\u201d. Cualquier exigencia de sincronizaci\u00f3n y calidad a la cadena de suministro requiere sincronizaci\u00f3n y calidad extrema dentro en todos los procesos: \u201cpredicar con el ejemplo\u201d. Un modelo de c\u00e9lula real o virtual integrada propuesta es la que figura a continuaci\u00f3n, fruto de la investigaci\u00f3n y experiencias de Sisteplant en sistemas avanzados de fabricaci\u00f3n para el sector. Leyendas c\u00e9luda integrada de composites para aeroestructuras de CF UI = utillaje avanzado integrador (concepto inexistente, a desarrollar) M = manipulador r\u00e1pido avanzado (concepto inexistente, a desarrollar) UF = utillaje polivalente de cambio r\u00e1pido para mezcla de piezas de CF en c\u00e9lula (concepto inexistente, a desarrollar) Lote = 1 (avi\u00f3n \u2013avi\u00f3n), flujo continuo de > 100 aviones \/ mes. Lead time = -80% de valor actual M.O. = -90% de valor actual Leyendas c\u00e9lula integrada de montaje final de aeroestructuras de CF \u00a0UA\u2019s= \u00datiles auto-adaptativos de formas para compensaci\u00f3n de tolerancias (\u00f8fasteners) (concepto inexistente, a desarrollar) Lead\u2013Time = -60% valor actual M.O. = -70% valor actual Las leyendas explican qu\u00e9 se integra con qu\u00e9, siempre de una forma reconfigurable. Con este germen de lay out interno para una sincronizaci\u00f3n flexible de alta productividad, puedo trasladar a la cadena de suministro una exigencia de funcionamiento acorde y engranado. Es interesante leer el art\u00edculo \u201cAlgunas claves breves para la gesti\u00f3n de la cadena de suministro\u201d Eje de tecnolog\u00edas de fabricaci\u00f3n En primer lugar, \u00bfes algo de futuro la producci\u00f3n en \u201cl\u00ednea m\u00f3vil\u201d (LM) al estilo de la automoci\u00f3n? La LM ha sido una innovaci\u00f3n reciente en aeroespacial, pero con una tendencia cada vez mayor a personalizar las aeronaves de forma profunda es m\u00e1s dif\u00edcil de optimizar. La respuesta es que puede ser, pero prima la reconfigurabilidad de la propia l\u00ednea y para ello puede ser m\u00e1s conveniente un proceso de montaje por pulsos medios-cortos y con bypass\u2019s laterales del avi\u00f3n que faciliten el equilibrado permanente de flujos, materiales y personas. Eso s\u00ed, esto supone m\u00e1s espacio para unos productos ya de por si con importante envergadura (wingspan). La organizaci\u00f3n de c\u00e9lulas virtuales o reales (como la vista en la figura 2) alrededor de estas l\u00edneas tensas pero reconfigurables es esencial para mantener la integridad y continuidad del flujo. Todo un arte. En segundo lugar est\u00e1n los autoclave. Ojal\u00e1 pudiera decir que tienen los d\u00edas contados, pues lo l\u00f3gico es curar (las aeroestructuras) en l\u00ednea -al igual que con la aplicaci\u00f3n de NDT\u2019s- de forma integrada con \u00fatiles de moldeo e incluso de premontaje de perfiles y fittings. Los autoclave son el problema para evolucionar hacia una planta \u00edntegramente sincronizada que arrastre tambi\u00e9n a la cadena de suministro. Lo son por sus largos ciclos, particulares para cada pieza en funci\u00f3n de su naturaleza y estado. Monstruos de consumo energ\u00e9tico, de consumo de espacio y de consumo de paciencia. Es f\u00e1cil saber para un lego d\u00f3nde est\u00e1n estas m\u00e1quinas del infierno; despu\u00e9s de un mont\u00f3n grande de piezas cuyo flujo han estrangulado. En tercer lugar, est\u00e1 la calidad y repetibilidad fiable del moldeo manual o autom\u00e1tico de fibras de carbono o vidrio y prepregs. Dos temas fundamentales que deber\u00edan resolverse aqu\u00ed, principal foco de stack de tolerancias, fisuras, fallos de llenado y recuperaciones por doquier: a-tejer en \u201cbraiding\u201d por las m\u00e1quinas AFP (Automatic Fiber Placement) aplicando presi\u00f3n y vac\u00edo de forma integrada en un cabezal con posiblemente m\u00e1s de 6 grados de libertad. Con esto hay un potencial de eliminar procesos manuales de baja rentabilidad, y de lograr romper la barrera de Cpk\u2019s que conducen a 5Sigmas para luego avanzar hacia Six-7 Sigmas. El n\u00famero de otros procesos implicado en la fabricaci\u00f3n de aeronaves es incontable (MAV de Al-Ti, SMF de Al-Ti, TPC para deformaci\u00f3n sin tensiones residuales en plasticidad, y mil m\u00e1s). En todas ellos hay algo de todo lo dicho; no est\u00e1n concebidos para la velocidad, versatilidad, Cpk\u2019s altas y productividad. Mucho parece \u201cartesan\u00eda\u201d pura y dura. Pero si hay que optar por el impacto mayor hoy en la competitividad est\u00e1 en la fabricaci\u00f3n de aeroestructuras con fibra de carbono, y esa debe ser la prioridad. Tecnolog\u00edas emergentes Las tres en boga tienen sentido. La nanofabricaci\u00f3n ser\u00e1 pronto aplicable con seguridad a modo de \u201cdopaje\u201d in situ, o en el proveedor de materias primas, con nanopart\u00edculas, y tanto para composites pl\u00e1sticos como met\u00e1licos. Otro aspecto de la nanofabricaci\u00f3n ser\u00e1n los nanotubos de carbono a modo de fibras en los composites. El freno hoy es su producci\u00f3n en cantidad industrial, su coste y la dificultad extrema de evitar el entrelazado involuntario en el \u201cbraiding\u201d. Intento adivinar que con la utilizaci\u00f3n de campos magn\u00e9ticos en el cabezal de una nueva generaci\u00f3n de m\u00e1quinas AFP llegar\u00e1 a ser factible. El aumento de la relaci\u00f3n resistencia\/peso ser\u00eda dram\u00e1tico, y se conseguir\u00edan aeroestructuras conductoras del rayo. La fabricaci\u00f3n aditiva es m\u00e1s utilizable a corto, y en el caso aeroespacial puede trascender del prototipo a la serie ultracorta o unitaria de determinados componentes. Y por \u00faltimo, la rob\u00f3tica antropom\u00f3rfica puede mezclarse para el trabajo inteligente en equipo con las personas en el montaje de aeroestructuras. Su versatilidad para trabajo en series cortas o uno, y la posibilidad de ahorro de \u00fatiles espec\u00edficos, la hacen muy atractiva a pesar de su coste de inversi\u00f3n actual. Y eso sin contar con el efecto de diversi\u00f3n que producen en la gente, algo nada despreciable en la f\u00e1brica del futuro. Eje de TICs El sector aeroespacial es el para\u00edso para las TICs inteligentes y proactivas de modelizaci\u00f3n y simulaci\u00f3n en tiempo real del tipo de Promind\u00ae de Sisteplant. La influencia cruzada de variables de dise\u00f1o y par\u00e1metros de proceso, de eventos, de problemas de calidad, de resultados de NDTs y de stacks combinados de tolerancias, les dan todo el sentido como herramientas cr\u00edticas para facilitar una inteligencia tecnol\u00f3gica distribuida hasta los operarios. Y una generaci\u00f3n \u00fatil y apalancada de conocimiento con los ciclos integrados de mejora radical-continua de Tecnoiplant vistos anteriormente. [div class="parrafo-fondo"]Como resumen dir\u00edamos que el sector aeroespacial est\u00e1, por la calidad de sus RR.HH. en mejor disposici\u00f3n que otros para acelerar el Lean Manufacturing, sobre todo con los conceptos del eje de inteligencia y las TICs proactivas asociadas. El terreno lo pide a gritos; la gran ineficiencia en p\u00e9rdidas de calidad, productividad y plazos, cuyo potencial es tanto que requiere \u201cbooster\u2019s\u201d para el Lean como los que acabamos de presentar.[end-div] \u00a0 Autores: Javier Borda Elejabarrieta, Dr. I.I. Msc. y MBA; Presidente y C.E.O. de Sisteplant. Profesor de la ETSII de Bilbao (Aula Aeron\u00e1utica) y de la Universidad Juan Carlos I, (log\u00edstica para Defensa) Ana Santiago Gim\u00e9nez-Bret\u00f3n, I.I., MBA, Gerente Sisteplant Engineering, Profesora Universidad Juan Carlos I, (log\u00edstica para Defensa), Profesora en la Universidad de Sevilla (gesti\u00f3n de Mantenimiento). Borja Arenaza Latorre, I.I., MBA. 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Lo condiciona en el nivel y perfil de sus personas -\u00e9lite tecnol\u00f3gica-, en la naturaleza complicada de sus procedimientos y medios, y en los modelos de organizaci\u00f3n a aplicar. Hay efectos derivados de todo esto que son aparentemente parad\u00f3jicos. Raramente se consigue cumplir plazos en toda la cadena log\u00edstica, y los Cpks de capacidades de proceso est\u00e1n muy lejos del SixSigma, lo que es un contrasentido en una actividad en la que por la criticidad operativa de lo que fabrica debe responder con 7Sigmas en un producto complejo, plagado de stack de tolerancias. El efecto del stack es duro; dificulta y hace ineficientes los procesos de montaje, produce rechazos y defectos en materiales y procesos muy caros y, lo que es peor, afecta a la fiabilidad final de las aeronaves, para las que es imprescindible. Ning\u00fan control de calidad puede arreglar este abismo. S\u00f3lo dominando los procesos integrados de dise\u00f1o y fabricaci\u00f3n puede llegar a conseguirse. Podr\u00eda decirse que el sector tiene una similitud con el autom\u00f3vil en cuanto a tratar con productos delicadamente ingenierizados, pero como consecuencia de lo anterior y de otras asunciones err\u00f3neas, sus est\u00e1ndares en productividad, calidad y servicio est\u00e1n lejos de los de \u00e9ste \u00faltimo. Ambas son industrias del conocimiento muy claras, pero la necesidad de competir duramente ha forjado m\u00e1s al sector del autom\u00f3vil. \u00bfQu\u00e9 podemos hacer?: Pues poner un \u201cbooster\u201d que acelere el Lean y le dote de mayor profundidad y sostenibilidad. Eje de inteligencia distribuida Figura 1: Ciclos integrados de mejora radical-continua La gran ventaja en aeroespacial es que el conocimiento tecnol\u00f3gico est\u00e1 muy distribuido, y llega al operario bastante bien \u2013aunque es mejorable, claro\u2013. Lo que har\u00eda falta sobre todo es sistematizar su explotaci\u00f3n en ciclos integrados de mejora radical-continua (figura 1) que apalanque el conocimiento, lo coordinen vertical y horizontalmente y consigan divertir y motivar. Aqu\u00ed el objetivo medible es claramente garantizar un flujo de valor real y efectivo con innovaciones de alcance en producto y proceso. Un flujo protagonizado por muchas personas y no s\u00f3lo \u201cgur\u00fas\u201d. No es complicado, pero requiere un m\u00e9todo y es laborioso. Con Tecnoiplant, pretendemos facilitarlo y hacerlo auto-sostenido. La concepci\u00f3n de las \u00e1reas de ingenier\u00eda en producto-proceso-calidad y mantenimiento funcionalmente m\u00e1s integradas y su modelo operativo de funcionamiento son cr\u00edticos. Ver el art\u00edculo \u201cAgilidad y calidad extremas en el dise\u00f1o e industrializaci\u00f3n de productos complejos con alto contenido en innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica\u201d. Eje de flujos y cadena de suministro Nada puede hacerse fuera que no sea un ejemplo corriente dentro, y el proceso de fabricaci\u00f3n de aeronaves tiene frecuentemente bastantes agujeros \u2013a pesar de lo aparatoso y pulcro de sus plantas, casi de \u201cbata blanca\u201d. Cualquier exigencia de sincronizaci\u00f3n y calidad a la cadena de suministro requiere sincronizaci\u00f3n y calidad extrema dentro en todos los procesos: \u201cpredicar con el ejemplo\u201d. Un modelo de c\u00e9lula real o virtual integrada propuesta es la que figura a continuaci\u00f3n, fruto de la investigaci\u00f3n y experiencias de Sisteplant en sistemas avanzados de fabricaci\u00f3n para el sector. Leyendas c\u00e9luda integrada de composites para aeroestructuras de CF UI = utillaje avanzado integrador (concepto inexistente, a desarrollar) M = manipulador r\u00e1pido avanzado (concepto inexistente, a desarrollar) UF = utillaje polivalente de cambio r\u00e1pido para mezcla de piezas de CF en c\u00e9lula (concepto inexistente, a desarrollar) Lote = 1 (avi\u00f3n \u2013avi\u00f3n), flujo continuo de > 100 aviones \/ mes. Lead time = -80% de valor actual M.O. = -90% de valor actual Leyendas c\u00e9lula integrada de montaje final de aeroestructuras de CF \u00a0UA\u2019s= \u00datiles auto-adaptativos de formas para compensaci\u00f3n de tolerancias (\u00f8fasteners) (concepto inexistente, a desarrollar) Lead\u2013Time = -60% valor actual M.O. = -70% valor actual Las leyendas explican qu\u00e9 se integra con qu\u00e9, siempre de una forma reconfigurable. Con este germen de lay out interno para una sincronizaci\u00f3n flexible de alta productividad, puedo trasladar a la cadena de suministro una exigencia de funcionamiento acorde y engranado. Es interesante leer el art\u00edculo \u201cAlgunas claves breves para la gesti\u00f3n de la cadena de suministro\u201d Eje de tecnolog\u00edas de fabricaci\u00f3n En primer lugar, \u00bfes algo de futuro la producci\u00f3n en \u201cl\u00ednea m\u00f3vil\u201d (LM) al estilo de la automoci\u00f3n? La LM ha sido una innovaci\u00f3n reciente en aeroespacial, pero con una tendencia cada vez mayor a personalizar las aeronaves de forma profunda es m\u00e1s dif\u00edcil de optimizar. La respuesta es que puede ser, pero prima la reconfigurabilidad de la propia l\u00ednea y para ello puede ser m\u00e1s conveniente un proceso de montaje por pulsos medios-cortos y con bypass\u2019s laterales del avi\u00f3n que faciliten el equilibrado permanente de flujos, materiales y personas. Eso s\u00ed, esto supone m\u00e1s espacio para unos productos ya de por si con importante envergadura (wingspan). La organizaci\u00f3n de c\u00e9lulas virtuales o reales (como la vista en la figura 2) alrededor de estas l\u00edneas tensas pero reconfigurables es esencial para mantener la integridad y continuidad del flujo. Todo un arte. En segundo lugar est\u00e1n los autoclave. Ojal\u00e1 pudiera decir que tienen los d\u00edas contados, pues lo l\u00f3gico es curar (las aeroestructuras) en l\u00ednea -al igual que con la aplicaci\u00f3n de NDT\u2019s- de forma integrada con \u00fatiles de moldeo e incluso de premontaje de perfiles y fittings. Los autoclave son el problema para evolucionar hacia una planta \u00edntegramente sincronizada que arrastre tambi\u00e9n a la cadena de suministro. Lo son por sus largos ciclos, particulares para cada pieza en funci\u00f3n de su naturaleza y estado. Monstruos de consumo energ\u00e9tico, de consumo de espacio y de consumo de paciencia. Es f\u00e1cil saber para un lego d\u00f3nde est\u00e1n estas m\u00e1quinas del infierno; despu\u00e9s de un mont\u00f3n grande de piezas cuyo flujo han estrangulado. En tercer lugar, est\u00e1 la calidad y repetibilidad fiable del moldeo manual o autom\u00e1tico de fibras de carbono o vidrio y prepregs. Dos temas fundamentales que deber\u00edan resolverse aqu\u00ed, principal foco de stack de tolerancias, fisuras, fallos de llenado y recuperaciones por doquier: a-tejer en \u201cbraiding\u201d por las m\u00e1quinas AFP (Automatic Fiber Placement) aplicando presi\u00f3n y vac\u00edo de forma integrada en un cabezal con posiblemente m\u00e1s de 6 grados de libertad. Con esto hay un potencial de eliminar procesos manuales de baja rentabilidad, y de lograr romper la barrera de Cpk\u2019s que conducen a 5Sigmas para luego avanzar hacia Six-7 Sigmas. El n\u00famero de otros procesos implicado en la fabricaci\u00f3n de aeronaves es incontable (MAV de Al-Ti, SMF de Al-Ti, TPC para deformaci\u00f3n sin tensiones residuales en plasticidad, y mil m\u00e1s). En todas ellos hay algo de todo lo dicho; no est\u00e1n concebidos para la velocidad, versatilidad, Cpk\u2019s altas y productividad. Mucho parece \u201cartesan\u00eda\u201d pura y dura. Pero si hay que optar por el impacto mayor hoy en la competitividad est\u00e1 en la fabricaci\u00f3n de aeroestructuras con fibra de carbono, y esa debe ser la prioridad. Tecnolog\u00edas emergentes Las tres en boga tienen sentido. La nanofabricaci\u00f3n ser\u00e1 pronto aplicable con seguridad a modo de \u201cdopaje\u201d in situ, o en el proveedor de materias primas, con nanopart\u00edculas, y tanto para composites pl\u00e1sticos como met\u00e1licos. Otro aspecto de la nanofabricaci\u00f3n ser\u00e1n los nanotubos de carbono a modo de fibras en los composites. El freno hoy es su producci\u00f3n en cantidad industrial, su coste y la dificultad extrema de evitar el entrelazado involuntario en el \u201cbraiding\u201d. Intento adivinar que con la utilizaci\u00f3n de campos magn\u00e9ticos en el cabezal de una nueva generaci\u00f3n de m\u00e1quinas AFP llegar\u00e1 a ser factible. El aumento de la relaci\u00f3n resistencia\/peso ser\u00eda dram\u00e1tico, y se conseguir\u00edan aeroestructuras conductoras del rayo. La fabricaci\u00f3n aditiva es m\u00e1s utilizable a corto, y en el caso aeroespacial puede trascender del prototipo a la serie ultracorta o unitaria de determinados componentes. Y por \u00faltimo, la rob\u00f3tica antropom\u00f3rfica puede mezclarse para el trabajo inteligente en equipo con las personas en el montaje de aeroestructuras. Su versatilidad para trabajo en series cortas o uno, y la posibilidad de ahorro de \u00fatiles espec\u00edficos, la hacen muy atractiva a pesar de su coste de inversi\u00f3n actual. Y eso sin contar con el efecto de diversi\u00f3n que producen en la gente, algo nada despreciable en la f\u00e1brica del futuro. Eje de TICs El sector aeroespacial es el para\u00edso para las TICs inteligentes y proactivas de modelizaci\u00f3n y simulaci\u00f3n en tiempo real del tipo de Promind\u00ae de Sisteplant. La influencia cruzada de variables de dise\u00f1o y par\u00e1metros de proceso, de eventos, de problemas de calidad, de resultados de NDTs y de stacks combinados de tolerancias, les dan todo el sentido como herramientas cr\u00edticas para facilitar una inteligencia tecnol\u00f3gica distribuida hasta los operarios. Y una generaci\u00f3n \u00fatil y apalancada de conocimiento con los ciclos integrados de mejora radical-continua de Tecnoiplant vistos anteriormente. [div class=\"parrafo-fondo\"]Como resumen dir\u00edamos que el sector aeroespacial est\u00e1, por la calidad de sus RR.HH. en mejor disposici\u00f3n que otros para acelerar el Lean Manufacturing, sobre todo con los conceptos del eje de inteligencia y las TICs proactivas asociadas. El terreno lo pide a gritos; la gran ineficiencia en p\u00e9rdidas de calidad, productividad y plazos, cuyo potencial es tanto que requiere \u201cbooster\u2019s\u201d para el Lean como los que acabamos de presentar.[end-div] \u00a0 Autores: Javier Borda Elejabarrieta, Dr. I.I. Msc. y MBA; Presidente y C.E.O. de Sisteplant. Profesor de la ETSII de Bilbao (Aula Aeron\u00e1utica) y de la Universidad Juan Carlos I, (log\u00edstica para Defensa) Ana Santiago Gim\u00e9nez-Bret\u00f3n, I.I., MBA, Gerente Sisteplant Engineering, Profesora Universidad Juan Carlos I, (log\u00edstica para Defensa), Profesora en la Universidad de Sevilla (gesti\u00f3n de Mantenimiento). Borja Arenaza Latorre, I.I., MBA. Responsable de investigaci\u00f3n de sistemas avanzados de fabricaci\u00f3n de Sisteplant","og_url":"https:\/\/sisteplant.com\/en\/articulos_y_libros\/la-industria-aeroespacial-un-buen-potencial-para-evolucionar-a-la-fabrica-del-futuro\/","og_site_name":"Sisteplant. 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